柏林/合肥4月25日電　題：美西方指責(ze)中國“產(chan)能過剩”違背(bei)事(shi)實和產(chan)業邏輯(ji)

  記(ji)者曹筱凡(fan)　宿亮　張紫赟(yun)　

  近期，產能過剩記者走訪多家電動汽車產業鏈企業并采訪國內外業內人士后認為，新聞在新能源汽車領域，調查美國、美西歐盟等方面炒作的責中“產能過剩論”不符合中國產業實際情況，缺乏對中國電動汽車市場高速增長的國違杏彩手機客戶端認識。

  事實(shi)上，背(bei)事中國新(xin)能源汽車高性價(jia)比源于(yu)充(chong)分競爭(zheng)的實(shi)和市場、技術創新(xin)和產(chan)業鏈集群效應(ying)帶來的產(chan)業比較優勢。美(mei)歐炒作中國新(xin)能源汽車“產(chan)能過剩(sheng)”是邏輯故意曲解產(chan)業發展邏輯，是產(chan)能過剩(sheng)推(tui)行貿(mao)易保護措(cuo)施的借口。

　　4月25日，新聞在北京(jing)中(zhong)國國際(ji)展覽中(zhong)心順義館舉(ju)行的(de)調查2024北京(jing)車展上，觀眾觀看北京(jing)現(xian)代全(quan)新勝達。美西(xi)記者才揚(yang)攝

  “過剩(sheng)”？不屬實

  “如果中(zhong)國(guo)電動汽車(che)真(zhen)的(de)(de)責(ze)中(zhong)‘產(chan)能過剩’，那么我(wo)們應該看到很多巨大(da)的(de)(de)停車(che)場塞滿了(le)賣不出去的(de)(de)新車(che)。”美國(guo)媒體彭博社近日報道(dao)，綜合上市公(gong)(gong)司(si)公(gong)(gong)開信息(xi)與行業協(xie)會(hui)數(shu)據分析，中(zhong)國(guo)汽車(che)經銷(xiao)商庫存并不高(gao)，特別是絕(jue)大(da)多數(shu)排名靠前的(de)(de)汽車(che)制造商產(chan)能利用(yong)率處于(yu)國(guo)際(ji)公(gong)(gong)認的(de)(de)正常(chang)水平。

  事實上，近年來中國汽車銷量排(pai)名前十(shi)的企業集團在產能利用率上遠(yuan)高于行(xing)業平(ping)均水平(ping)。

  英國行業新聞網站“這才是汽車”分析顯示，2023年，中國比亞迪集團、杏彩旗下平臺有哪些特斯拉上海工廠和上汽(qi)(qi)集團等產(chan)能利用(yong)率在80%左右，相(xiang)比之下(xia)，韓國現代汽(qi)(qi)車的產(chan)能利用(yong)率僅為(wei)23%，起亞汽(qi)(qi)車的產(chan)能利用(yong)率僅為(wei)25%。

  全國乘用(yong)車(che)市(shi)場(chang)信(xin)息聯席會秘書長崔東(dong)樹對記(ji)者說，新(xin)能(neng)源汽車(che)產(chan)(chan)業(ye)(ye)作為新(xin)興產(chan)(chan)業(ye)(ye)，其產(chan)(chan)能(neng)相對分化，判斷(duan)產(chan)(chan)能(neng)是(shi)否(fou)過剩(sheng)應(ying)看頭部企業(ye)(ye)的(de)產(chan)(chan)能(neng)利用(yong)率。體量小的(de)企業(ye)(ye)中存在的(de)落后、低端產(chan)(chan)能(neng)不應(ying)被(bei)計算進來(lai)，這部分產(chan)(chan)能(neng)也(ye)隨著市(shi)場(chang)競爭而“出清(qing)”。

  分析人士表示，中國新能(neng)(neng)源汽(qi)(qi)車(che)領(ling)域(yu)所謂“產能(neng)(neng)過剩(sheng)”，很大程度(du)上是一種“數字游戲”。例如，有些企(qi)業同時生產新能(neng)(neng)源汽(qi)(qi)車(che)和傳統燃油(you)(you)汽(qi)(qi)車(che)，當燃油(you)(you)車(che)銷量(liang)隨新能(neng)(neng)源汽(qi)(qi)車(che)市場份額擴大而減少時，部分西方人士卻把(ba)這些最(zui)終會淘汰(tai)的產能(neng)(neng)都計入中國汽(qi)(qi)車(che)的“總產能(neng)(neng)”。

  此外，產能(neng)建設是一個(ge)具有周期因素的動態過程，中國高速(su)增長的新能(neng)源汽(qi)車市場要求(qiu)產能(neng)提(ti)前布(bu)局，考慮到未來(lai)的發展(zhan)，新能(neng)源汽(qi)車產能(neng)總體上(shang)不存(cun)在過剩的問(wen)題。

  德國權威汽車經濟學專家、杏彩是不是符合法律的軟件波鴻汽(qi)車(che)研究院(yuan)院(yuan)長費迪南德·杜登赫費爾(er)表(biao)示，中(zhong)國電動(dong)汽(qi)車(che)市場(chang)遠未(wei)飽和，將(jiang)繼續保(bao)持比歐(ou)洲以(yi)及美國市場(chang)更快、更強勁(jing)的增長勢頭，生(sheng)產商通過規模經(jing)濟實現降本(ben)增效。歐(ou)盟以(yi)“補貼”“傾銷”為由對中(zhong)國電動(dong)汽(qi)車(che)進行(xing)調(diao)查(cha)站(zhan)不住腳。

　　在理(li)想汽(qi)車常州(zhou)基(ji)地車間，機(ji)械手臂(bei)在進行焊(han)接作業(ye)（2024年(nian)1月10日(ri)攝）。 記者季春鵬攝

  記(ji)者在(zai)走訪(fang)汽車供應鏈企(qi)業時發(fa)現(xian)，下游主機(ji)廠(chang)特別是(shi)新能(neng)源汽車制造商迅(xun)速發(fa)展利好市場前景(jing)，企(qi)業貼合需求，精準規(gui)劃(hua)并管(guan)理產能(neng)，并未感受到(dao)美西(xi)方炒作的(de)“產能(neng)過剩”。

  在(zai)安(an)徽(hui)省合(he)肥市肥西縣，生(sheng)產(chan)(chan)安(an)全(quan)(quan)氣囊的(de)均勝汽車安(an)全(quan)(quan)系統(tong)（安(an)徽(hui)）有(you)限公(gong)(gong)司(si)負責人張華煒告訴記者，公(gong)(gong)司(si)產(chan)(chan)能(neng)(neng)(neng)規劃不是盲目(mu)上馬，而是根據(ju)汽車主機廠客戶(hu)的(de)需求進行調整(zheng)，在(zai)滿足市場(chang)需求和企業(ye)良性發展(zhan)之(zhi)間實現(xian)(xian)“動態均衡”。張華煒說，汽車產(chan)(chan)業(ye)的(de)確會(hui)因為(wei)技術革新出現(xian)(xian)“落后產(chan)(chan)能(neng)(neng)(neng)”，但企業(ye)一(yi)般也會(hui)從運(yun)營、研發、生(sheng)產(chan)(chan)等多個角度提前部署(shu)，引(yin)導其向先進產(chan)(chan)能(neng)(neng)(neng)發展(zhan)，或(huo)通過平(ping)臺化開發技術來實現(xian)(xian)產(chan)(chan)能(neng)(neng)(neng)精細化管理(li)。

  不少業內人士表示，由于對安(an)(an)全系統(tong)要求(qiu)更(geng)高，電動汽(qi)車往(wang)往(wang)需(xu)要更(geng)多安(an)(an)全氣(qi)囊(nang)，有些車輛甚(shen)至需(xu)要安(an)(an)裝十余個(ge)安(an)(an)全氣(qi)囊(nang)，而不是最傳統(tong)的兩個(ge)氣(qi)囊(nang)。僅從氣(qi)囊(nang)生(sheng)產的角度看，用以前的需(xu)求(qiu)衡量現在的產能是荒謬的算法。

  知名(ming)輪胎制造商德國大陸馬牌(pai)輪胎一(yi)名(ming)高管則(ze)從(cong)市場(chang)增(zeng)長的角度，認為所謂“產(chan)能過剩(sheng)”不值一(yi)駁(bo)。這名(ming)高管說，企業按(an)照(zhao)中(zhong)國市場(chang)年(nian)均(jun)5%至6%的實際增(zeng)幅規劃產(chan)能，不會出現過剩(sheng)情況，還需(xu)要(yao)繼續增(zeng)資(zi)擴產(chan)。

  美歐炒作中國(guo)電動(dong)汽(qi)車產(chan)(chan)業產(chan)(chan)能(neng)過剩，還往往將未投產(chan)(chan)的規劃(hua)產(chan)(chan)能(neng)視(shi)為實(shi)際產(chan)(chan)能(neng)。在安徽省寧國(guo)市，中鼎密封件股份有(you)限公司董事長夏迎松告訴(su)記(ji)者，企業隨著市場變化不斷調整實(shi)際產(chan)(chan)能(neng)，將規劃(hua)產(chan)(chan)能(neng)和實(shi)際產(chan)(chan)能(neng)等同起來并(bing)在此基礎上得出“產(chan)(chan)能(neng)過剩”結論(lun)是不科學(xue)的。

　　1月26日，在匈牙利比奧(ao)托(tuo)爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作。發，弗爾季·奧(ao)蒂洛攝(she)

  不靠“補(bu)”，靠競(jing)爭

  部分西(xi)方發達(da)經濟(ji)體指責中(zhong)國政府為電(dian)動汽車(che)產業提供(gong)大量補(bu)貼，導致中(zhong)國“廉(lian)價的電(dian)動汽車(che)”出(chu)口(kou)至全球市(shi)場，造成市(shi)場扭曲。國內外受訪業內人(ren)士普遍認為，這(zhe)是對(dui)中(zhong)國電(dian)動汽車(che)產業競爭力的曲解。

  蘭州廣通新能源汽車有限公司董事長楊健告訴記者，依賴補貼(tie)的企業是沒有生(sheng)命力的，在激烈的市(shi)(shi)場競爭中根本無(wu)法生(sheng)存，更談(tan)不(bu)上在國際市(shi)(shi)場上取得成績(ji)。

  日本汽(qi)(qi)車問題專(zhuan)家、瑞穗銀行商務解決方案部主任(ren)研究員湯進說，如果(guo)研究中(zhong)(zhong)國(guo)電動汽(qi)(qi)車市(shi)場，就(jiu)會知道(dao)那些(xie)指(zhi)責中(zhong)(zhong)國(guo)汽(qi)(qi)車靠補貼占領全(quan)球市(shi)場的(de)(de)言論站(zhan)不住(zhu)腳。他(ta)指(zhi)出，中(zhong)(zhong)國(guo)市(shi)場是全(quan)球競爭最(zui)激烈的(de)(de)市(shi)場，在優勝(sheng)劣汰中(zhong)(zhong)培(pei)育出在全(quan)球范(fan)圍(wei)內具有競爭力的(de)(de)產業(ye)鏈供應鏈，這是中(zhong)(zhong)國(guo)新能源汽(qi)(qi)車能夠以性價比(bi)取勝(sheng)的(de)(de)最(zui)大原因(yin)。

  當前(qian)，中國新能源汽車區域產(chan)業(ye)(ye)鏈供應鏈體系形成了由整車企業(ye)(ye)帶(dai)動、配(pei)套先進(jin)智能網(wang)聯產(chan)業(ye)(ye)鏈以及(ji)產(chan)業(ye)(ye)政策高效的產(chan)業(ye)(ye)生態。

　　這是在第四(si)屆中國國際消費(fei)品(pin)博覽會上展出的(de)紅旗新能源汽車（2024年4月(yue)13日攝(she)(she)）。記(ji)者楊冠宇攝(she)(she)

  以安徽省(sheng)合(he)肥(fei)市為例，這里擁有(you)6大整車企業、產(chan)(chan)業鏈(lian)產(chan)(chan)值(zhi)超千億元的產(chan)(chan)業聚集，擁有(you)較(jiao)強顯示屏、芯片(pian)、人(ren)工智能、電池等相關產(chan)(chan)品生產(chan)(chan)能力。大眾汽車集團近年來在合(he)肥(fei)成(cheng)立整車制造基地，設立獨資研發(fa)(fa)公司，建設電池系統(tong)工廠，致力于(yu)將合(he)肥(fei)打造成(cheng)除德國(guo)之外的新能源汽車先(xian)進生產(chan)(chan)、研發(fa)(fa)和(he)創新中心。

  華安證券汽(qi)(qi)(qi)車(che)行業(ye)首席(xi)分析師姜肖(xiao)偉說，不(bu)斷(duan)積累的技術(shu)創(chuang)新、產(chan)業(ye)鏈聚集優(you)勢使中國(guo)新能源汽(qi)(qi)(qi)車(che)價(jia)格更具(ju)競爭力(li)，即便中國(guo)出口(kou)歐洲(zhou)(zhou)的電動汽(qi)(qi)(qi)車(che)價(jia)格普遍比(bi)國(guo)內銷(xiao)售價(jia)格高一(yi)到兩倍，與(yu)歐洲(zhou)(zhou)本土車(che)企在售新能源車(che)型相比(bi)仍存在價(jia)格優(you)勢。

  英(ying)國駿特商務咨詢(xun)公(gong)司統計數據顯(xian)示，自2015年以來，歐(ou)洲(zhou)電動汽車(che)的平均價格從(cong)4.9萬(wan)(wan)(wan)歐(ou)元(yuan)上(shang)漲(zhang)至5.6萬(wan)(wan)(wan)歐(ou)元(yuan)，美國從(cong)5.3萬(wan)(wan)(wan)歐(ou)元(yuan)上(shang)漲(zhang)至6.4萬(wan)(wan)(wan)歐(ou)元(yuan)，而中國電動汽車(che)從(cong)6.7萬(wan)(wan)(wan)歐(ou)元(yuan)下降至3.2萬(wan)(wan)(wan)歐(ou)元(yuan)。

  一(yi)(yi)些(xie)外國媒體(ti)以中國電動車企打(da)價格戰、部分(fen)(fen)車企破產等(deng)現象佐證(zheng)(zheng)(zheng)整(zheng)個行業“產能(neng)過剩”。夏(xia)迎松表示(shi)，價格調整(zheng)是(shi)企業針對(dui)市(shi)場(chang)(chang)變化采取的一(yi)(yi)種應對(dui)策略，是(shi)市(shi)場(chang)(chang)戰略的體(ti)現，并(bing)不能(neng)因此證(zheng)(zheng)(zheng)明“產能(neng)過剩”。一(yi)(yi)些(xie)新能(neng)源車企倒閉是(shi)市(shi)場(chang)(chang)“出(chu)清”過程，是(shi)正常市(shi)場(chang)(chang)競(jing)爭、優勝(sheng)劣汰的結果，這也恰(qia)(qia)恰(qia)(qia)證(zheng)(zheng)(zheng)明了中國這一(yi)(yi)產業優勢是(shi)充分(fen)(fen)競(jing)爭的結果。

  北方工業大(da)(da)學汽車(che)產業創(chuang)新(xin)(xin)(xin)研究中心主任紀雪洪對記者說，如今在新(xin)(xin)(xin)能源汽車(che)領(ling)域，反而(er)是美國、英(ying)國、法(fa)國在推行較強力度的補(bu)貼政(zheng)策。美國政(zheng)府(fu)通(tong)過《通(tong)脹削減法(fa)》為(wei)包(bao)括新(xin)(xin)(xin)能源汽車(che)在內的清(qing)潔能源產業提供約3690億美元(yuan)稅(shui)收(shou)激勵和補(bu)貼。此外，法(fa)國、意大(da)(da)利、加拿(na)大(da)(da)等(deng)國也相(xiang)繼出臺了類(lei)似稅(shui)收(shou)優(you)惠政(zheng)策。

　　4月23日，人們在德國漢諾威工博會(hui)上參觀一款無人駕駛汽車(che)。記者任(ren)鵬飛攝

  說“過剩” ，實為保護主義(yi)

  受訪業內人士(shi)和專家學(xue)者認為，美歐(ou)炒作(zuo)“中國產能(neng)過剩論”的真實動(dong)因，是(shi)意識(shi)到中國電動(dong)汽車(che)產業競(jing)爭力不斷增強，擔心自身在(zai)汽車(che)產業競(jing)爭中失去優(you)勢。

  紀雪(xue)洪(hong)說，歐盟在(zai)部分成(cheng)員國(guo)政府及汽車產業界施壓(ya)下對中國(guo)電動汽車啟動反補貼調查(cha)，相關理由缺乏證據支持，純(chun)屬主(zhu)觀臆斷，就像20世紀80年代美(mei)國(guo)限制日本汽車出口一樣，是“十足的貿易保護(hu)主(zhu)義”。

  湯進也認為，美歐(ou)拋(pao)出所(suo)謂(wei)“中(zhong)(zhong)國產能過剩論”，目(mu)的(de)(de)就是維(wei)護自身利益，以便在博弈中(zhong)(zhong)處(chu)于(yu)更有利的(de)(de)地(di)位。

  事實上(shang)，當前(qian)中國本土品牌車(che)企(qi)在(zai)歐洲市場的(de)占有率(lv)仍然很低。以被歐盟(meng)納入(ru)反補貼調查對(dui)象的(de)中國新能源汽(qi)車(che)品牌比(bi)亞迪、長(chang)城(cheng)汽(qi)車(che)、蔚來為例，根(gen)據相關(guan)數據，這(zhe)三(san)家企(qi)業(ye)在(zai)歐洲的(de)市場占有率(lv)合(he)計僅為1.1%。

　　4月4日，在(zai)巴西圣保羅(luo)舉行(xing)的巴西防務展上(shang)，參觀者(zhe)體驗一輛經過(guo)防彈加固的比(bi)亞迪海豹電動汽車(che)。記者(zhe)王天聰攝

  姜肖(xiao)偉指出，在(zai)歐(ou)洲(zhou)市(shi)場(chang)(chang)占較高份額的(de)(de)中國(guo)新(xin)能源汽車(che)(che)(che)來自具有美國(guo)、歐(ou)洲(zhou)資(zi)本(ben)背景(jing)的(de)(de)車(che)(che)(che)企，比如(ru)，特斯(si)拉上海(hai)超(chao)級工廠生產并(bing)出口(kou)至歐(ou)洲(zhou)的(de)(de)特斯(si)拉電動汽車(che)(che)(che)也在(zai)統計中被列為中國(guo)輸歐(ou)新(xin)能源汽車(che)(che)(che)。另外，上汽名爵(jue)、吉利(li)領克、東風易捷特等(deng)均(jun)有外資(zi)背景(jing)，并(bing)非中國(guo)全資(zi)車(che)(che)(che)企。這些車(che)(che)(che)企出海(hai)得益于其海(hai)外資(zi)本(ben)方的(de)(de)助力，其獲利(li)也通過資(zi)本(ben)方式“反(fan)哺”外資(zi)，并(bing)不(bu)存在(zai)中國(guo)車(che)(che)(che)企“獨吞”歐(ou)洲(zhou)市(shi)場(chang)(chang)的(de)(de)情況。

  專家指出，中國(guo)新能源汽車的價格優勢不僅沒有扭曲市(shi)場，反(fan)而為歐(ou)洲達成能源轉型目標提供了解(jie)決方案。

  在歐洲，由于傳統燃油車(che)(che)(che)企向電動(dong)化轉(zhuan)型進(jin)(jin)程緩(huan)慢、政策變(bian)動(dong)和消費者(zhe)需(xu)求的不確定性(xing)，新能源汽車(che)(che)(che)普(pu)及(ji)速(su)度(du)不及(ji)預期。奧地利《標準(zhun)報》經濟版評論員尼古(gu)拉斯·德沃拉克認為，中國(guo)提供了更多價格實(shi)惠(hui)的電動(dong)汽車(che)(che)(che)，有助于促(cu)進(jin)(jin)需(xu)求轉(zhuan)向。

  瑞士主流媒體(ti)《新(xin)蘇黎世(shi)報》近期發表(biao)文章認為，脫碳(tan)進程耗資巨大，高(gao)性價比的(de)中國新(xin)能(neng)源汽車通過(guo)良性競爭促使歐洲汽車制造(zao)商提升創新(xin)能(neng)力(li)和技術水平，消費(fei)者(zhe)將(jiang)是最(zui)終受益者(zhe)。

  德(de)國梅(mei)賽德(de)斯-奔馳集團股份公司董事會(hui)主席(xi)康(kang)林松說，保護(hu)主義不會(hui)帶來(lai)長期成功，歐洲業界應(ying)該(gai)用更好的產品、更好的技術和更大的靈(ling)活性來(lai)應(ying)對挑(tiao)戰。“如(ru)果我們(men)在日(ri)益(yi)嚴(yan)重的保護(hu)主義中尋求財富，是步入歧(qi)途。”（參(can)與記者：吳慧珺(jun)、汪海月、梁建強、魏一駿、單瑋怡(yi)、杜哲宇、鄭博(bo)非、劉春燕、李驥志、周(zhou)玥、石松）